Comment créer des places de port "écologiques" pour combler le déficit
Le manque de capacités d'accueil suffisantes dans les ports provoque une pression quasi généralisée de la demande sur les différentes façades maritimes.
Les travaux récents du CODCAP (Comité pour le développement des capacités d'accueil de la plaisance) ont souligné que malgré les 226 000 places de plaisance existantes en France à l'heure actuelle, le nombre de places manquantes est estimé à 54 000, dont 51% en Méditerranée (33% en PACA, 9% en Corse et 9% en Languedoc-Roussillon) et 49% en Manche et Atlantique (24% sur le littoral Atlantique, 16% en Bretagne et 9% sur le littoral de la Manche).
Par ailleurs, plusieurs études spécifiques de la MDER (Mission de développement économique de la région PACA) sont arrivées à la conclusion que les projets en cours de création de places de grande plaisance (unités de plus de 24 m, avec équipage permanent à bord), seraient insuffisants (100 places en projet pour 400 places existantes actuellement) et que des solutions innovantes devraient être mises en œuvre pour satisfaire la demande croissante des yachts en PACA.
Mais pour plusieurs raisons, administratives, environnementales et financières, la plupart des ports existants ne peuvent pas créer facilement de nouvelles places pour recevoir cette flotte.
De plus, en Méditerranée et en particulier en PACA, les posidonies et cymodocées, protégées par la loi, sont très présentes devant les ports existants. De ce fait il est souvent impossible de créer de nouvelles digues de protection pour étendre les plans d'eau abrités de la plupart des ports.
C'est une innovation
Pour contribuer à résoudre ce problème de saturation des ports de plaisance et grande-plaisance, BRLi a imaginé le concept ATAP, faisant l'objet d'une de demande de brevet (Appontement Temporairement Auto-Protégé) qui est une estacade-débarcadère capable de s'auto-protéger contre la houle par l'entrée en action d'un brise-lames pneumatique intégré, permettant ainsi de créer des places dans les avant-ports et même parfois à l'extérieur de ports existants.
Le principe du brise-lame pneumatique consiste à créer un rideau de bulles d'air à partir d'une certaine profondeur. Ces bulles génèrent alors un courant horizontal qui permet d'amortir la houle incidente et donc de créer une zone calme à l'arrière du dispositif. Il s'agit donc d'un ouvrage fonctionnel, capable de s'auto-protéger contre la houle. L'air est produit par un compresseur implanté non pas sur l'ouvrage, mais sur terre-plein, dans un local insonorisé.
Cet ouvrage est particulièrement bien adapté aux bateaux dont la longueur est comprise entre 20 et 40 m environ, en escales courtes pour des manifestations évènementielles, yacht-shows et régates de prestige, ainsi que pour les escales de navettes à passagers ou de chaloupes de débarquement de croisiéristes.
Les unités de grande plaisance, dans le cadre de manifestations temporaires événementielles, peuvent venir s'amarrer en talon, les unes à côté des autres. Les vedettes à passagers ou les chaloupes de croisiéristes, peuvent s'amarrer en long.
En raison de son impact réduit sur le fond (emprises et ombrages) il est généralement possible de mettre en œuvre cet ouvrage, même sur des sites sensibles.
Pour bien dimensionner le dispositif, BRLi a réalisé une série d'essais en canal à houle en faisant varier les différents paramètres (amplitude et période de la houle, profondeur d'eau, débit et pression de l'air, etc.).
Ces essais ont été réalisés avec le soutien de Oséo-Anvar. Ils permettent de cerner les limites d'utilisation et d'optimiser les coûts d'investissement et de fonctionnement.
Le brise-lame pneumatique consomme de l'énergie, mais il n'a pas à fonctionner en continu car il ne s'agit pas de protéger le plan d'eau en permanence :
dans le cas de bateaux à passagers, le fonctionnement est limité à quelques minutes par heure, pendant les horaires d'exploitation de la navette, si les conditions météo ne sont pas bonnes.
dans le cas du stationnement d'unités de grande plaisance, il s'agit généralement d'une durée limitée (quelques mois par an en saison estivale) et le brise-lame n'aura à entrer en action qu'en cas de houle et de clapots trop importants eu égard à la tenue des navires amarrés.
En saison hivernale, l'appontement ne sera généralement pas utilisé par les bateaux. Il pourra résister aux tempêtes, sans mise en route du brise-lame pneumatique, car il s'agit d'un ouvrage relativement transparent sur le plan hydrodynamique, qui n'aura pas à subir de gros efforts si on a pris la précaution de démonter les platelages supérieurs et de ne conserver que la structure porteuse elle-même (pieux et poutraison).
En définitive, un tel ouvrage innovant présente les avantages suivants :
- Création de places de port, sans nouvelle consommation d'espace littoral, les aménagements pouvant être considérés comme réversibles.
- Dans certains cas, libération des espaces occupés au fond des ports existants par des bateaux en escales courtes (navettes à passagers) en déplaçant ces points d'escale vers des zones moins protégées, diminuant ainsi les nuisances aux autres usagers.
- Respect de l'environnement marin : faible emprise au sol et compatibilité avec les herbiers protégés et peu d'impact sur la courantologie et la sédimentologie.
- Economie à l'investissement (ouvrage fonctionnel, regroupant les deux fonctions d'appontement et de protection, moins cher que les ouvrages de protection traditionnels) et coûts de fonctionnement modérés car le système ne fonctionne que lorsqu'un bateau est accueilli par mer agitée.
- Facilitation de l'intégration du transport maritime de passagers dans les schémas de déplacement.
Bref, un concept novateur qui tombe particulièrement bien à l'heure où l'on enregistre des listes d'attente de plusieurs années et que tout aménagement portuaire doit s'inscrire dans un total respect des impératifs de l'environnement marin
Source d'informations : Jean-Marc Beynet
jean-marc.beynet@brl.fr
